¿FALTA DE PILOTOS O MUCHAS VIDAS ROTAS? LAS HISTORIAS QUE ME CONTÁRON MÁS DE 100 PILOTOS DE DIFERENTES ESCUELAS DE VUELO.
- Jul 14
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Updated: 21 hours ago
¨Siento pena por los chicos y chicas a los que estoy enseñando a volar¨, me dice un instructor de vuelo de una escuela en España. ¨Siento pena porque sé que la gran mayoría de ellos nunca llegará a ser piloto comercial. Están tan ilusionados como lo estuve yo cuando entré en este mundo hace muchos años.¨
Así empieza mi conversación con Armando (nombre ficticio para proteger su identidad). Armando lleva años intentando conseguir trabajo en una aerolínea, pero, por ahora, lo único que ha conseguido son deudas y problemas psicológicos.
La historia de Armando es también la historia de María, de Luis, de Ana y de cientos de pilotos que ahora mismo hay en España. Historias que nadie quiere contar porque no quedan bien en ningún folleto ni en ninguna campaña de marketing de las escuelas de vuelo. Personas que han perdido completamente la voz porque no pueden decir nada en las redes sociales debido al gran miedo que impera en esta industria. Si dices algo y alguien lo ve, te tacharán de ser una persona conflictiva o un perfil complicado. Así que tienes que callarte y seguir. Seguir enviando currículums a empresas de todo el mundo con la esperanza de que algún día alguien, en alguna de ellas, te llame.
Quién soy y por qué empecé a investigar este tema
Soy Eva Mars, coach especializada en entrevistas para el sector de la aviación. Desde hace años ayudo a pilotos, desde cadetes hasta comandantes, a preparar procesos de selección para aerolíneas españolas e internacionales. A lo largo de este tiempo he comprobado que conseguir el primer empleo siempre ha sido complicado, pero en los últimos años la situación se ha agravado. Cada vez conozco a más pilotos que llevan meses o incluso años enviando currículums sin recibir una sola invitación a un proceso de selección. Al principio uno puede pensar: ¨Bueno, a lo mejor son malos pilotos, hacen mal el simulador o tienen malas notas, así es normal que nadie les llame.¨ Pero, cuando analizas los casos en detalle, ves que muchos de ellos obtienen más de un 90 % en los exámenes. No podemos saber si son buenos o malos pilotando, porque no les dan la oportunidad de demostrarlo: ni siquiera les invitan a los procesos de selección. Por tanto, el problema no es que haya muchos cadetes mal preparados. Quizá hay demasiados cadetes para muy pocos puestos. La realidad es que, hoy en día, muy pocas aerolíneas abren sus procesos de selección a pilotos sin experiencia.
Al mismo tiempo, gran parte de las campañas de marketing de las escuelas de aviación siguen apoyándose en el mensaje de que existe una escasez de pilotos y de que las oportunidades laborales están prácticamente garantizadas. Este contraste fue lo que me llevó a investigar el tema. Mi objetivo es dar voz a quienes están viviendo esta realidad y aportar perspectivas que permitan comprender mejor la situación actual del mercado laboral. También espero que este trabajo sirva para que quienes estén valorando iniciar esta carrera puedan tomar una decisión con una visión más completa.
Falta de datos oficiales
Uno de los aspectos más llamativos del debate sobre la supuesta escasez de pilotos es la ausencia de datos públicos. Con el objetivo de obtener esta información, hemos contactado con el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y con otras instituciones relacionadas con el sector. COPAC nos informó de que no dispone de estos datos.
La información disponible sobre la formación de nuevos pilotos también es escasa y poco transparente. En muchos países europeos no existe un registro público fácilmente accesible que permita conocer cuántas licencias profesionales se expiden cada año. Entre los datos que sí han podido localizarse figuran los publicados por la autoridad aeronáutica alemana. Según estas cifras, el año pasado se aprobaron 1.095 exámenes ATPL. En España, según una información publicada por Cadena SER, que cita datos de AESA, durante 2024 se emitieron 984 licencias de piloto. Si únicamente Alemania y España generan en conjunto cerca de 2.000 nuevos pilotos al año, cabe preguntarse cuál será la cifra total en toda Europa. Los cinco principales mercados de formación aeronáutica —Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España— concentran más de 700 Organizaciones de Formación Aprobadas (ATO), aunque no todas imparten programas ATPL . Con los datos disponibles, todo indica que Europa incorpora cada año varios miles de nuevos pilotos al mercado.
Qué me han contado más de 100 pilotos
En las últimas semanas he hablado con más de 100 pilotos, tanto recién graduados como pilotos que ya trabajan en aerolíneas, para comprender mejor la situación del mercado laboral. Aunque las experiencias son diferentes, aparecen patrones muy claros. Ante la falta de oportunidades en la aviación comercial, muchos se han visto obligados a buscar empleo en otros ámbitos del sector aeronáutico, como la instrucción de vuelo o los servicios de handling. Otros trabajan en sectores completamente distintos, principalmente en el sector servicios.
Dos realidades muy distintas según la escuela
Una de las diferencias más claras aparece entre las escuelas que mantienen acuerdos con aerolíneas y las que no. Los alumnos de centros con este tipo de colaboraciones suelen incorporarse al mercado laboral de forma gradual. Tras finalizar sus estudios, muchos acceden, en un plazo de uno o dos años, a procesos de selección organizados por la propia escuela en colaboración con distintas aerolíneas. Aun así, los datos que he recopilado están muy lejos de las tasas de inserción laboral del 95-97 % que algunas escuelas anuncian en sus páginas web.
La situación es muy distinta para los alumnos de escuelas que carecen de estos acuerdos. He hablado con pilotos que llevan tres, cuatro e incluso cinco años enviando currículums sin haber sido invitados nunca a un proceso de selección. Otros, después de varios años de búsqueda, solo han conseguido participar en una única entrevista.
En varias de estas escuelas, algunos antiguos alumnos llegan incluso a hablar de "estafa". Explican que, antes de matricularse, se les transmitió el mensaje de que existía una escasez de pilotos y que las oportunidades laborales eran abundantes. Sin embargo, la realidad que describen es muy diferente. En una de estas escuelas, ninguno de los 20 alumnos que finalizaron la promoción había conseguido un puesto como piloto comercial un año después de obtener la licencia y, según los testimonios recabados, casi ninguno había sido convocado siquiera a un proceso de selección.
En otra, según los testimonios recabados, solo alrededor del 10 % de los alumnos había encontrado trabajo como piloto comercial tres años después de terminar la formación.
Algunos candidatos han enviado su currículum a la misma aerolínea siete, ocho e incluso nueve veces sin recibir respuesta. También he hablado con un piloto que terminó su formación hace apenas ocho meses y que ya ha presentado cerca de 100 candidaturas a aerolíneas de todo el mundo sin haber obtenido ninguna contestación.
El Impacto Emocional
Las consecuencias psicológicas de esta situación pueden llegar a ser devastadoras para muchos pilotos. Algunos afirman necesitar tratamiento para la ansiedad derivada de la incertidumbre laboral y de la carga económica que supone haber invertido más de 100.000 euros en su formación sin perspectivas claras de recuperar esa inversión. Mientras esperan una oportunidad en la aviación, muchos trabajan en empleos ajenos a la profesión para la que se prepararon, como en hostelería, el comercio o plataformas de transporte (no hay nada de negativo en estos trabajos, pero pueden desempeñarse sin haber realizado una inversión de esa magnitud). Al mismo tiempo, observan cómo compañeros que optaron por otras carreras ya han alcanzado una estabilidad económica y personal, mientras ellos continúan enviando candidaturas y haciendo frente a sus deudas. En algunos de los casos que he conocido, esta situación prolongada de estrés e incertidumbre ha terminado provocando incluso adicciones.
Al hablar con pilotos que acaban de terminar su formación, percibo ilusión y optimismo. La mayoría está convencida de que empezará a recibir llamadas en cuestión de meses. Sin embargo, esa percepción cambia radicalmente cuando hablas con quienes llevan uno, dos o tres años intentando acceder a su primer empleo. Su estado de ánimo es muy distinto: predominan la decepción, la frustración y, en muchos casos, la sensación de haber sido engañados.
Como parte de mi investigación, entrevisté a Tony S. Cano, comandante de una aerolinea europea, habilitado en B737.
¿Es real la supuesta escasez de pilotos?
Tony: Esta es una afirmación histórica en sector aéreo. El problema es que generalmente las hacen los fabricantes, o organizaciones vinculadas de algún modo a la instrucción. Si existiera una falta real de pilotos estaríamos observando una serie de efectos claros en el mercado, que en este momento no se están observando. Problemas de las aerolíneas para sacar los vuelos por falta de personal lo que provocaría anuncios constantes de procesos de selección. Además, las condiciones de las ofertas nos mostrarían mejoras sustanciales, algo que dista mucho de la realidad, de hecho, hasta podemos encontrar lo contrario, empeoramiento de las mismas. Una conocida low cost del norte de Europa, ofrece a sus pilotos de nueva contratación una reducción de un 40% de su contrato durante 5 meses. Estas condiciones se han establecido desde la fase post covid. Si hubiera una falta de real de pilotos, dichas condiciones habrían sido inviables de mantener.
Las estimaciones de Boeing es que podrían hacer falta en Europa una medía de 6000 pilotos por año. Además, siempre considerando que las estimaciones de Boeing siempre parten de u análisis optimista sin tener en cuenta las enormes variables que suelen ajustar esas estimaciones. De hecho, una de las aerolíneas más solidas de Europa tenía previsto 800 contrataciones en el año 2025. Este año ha cancelado más de 20000 vuelos.
Todos estos detalles contextuales y que enmarcan de manera realista el mercado (crisis, guerras, bajos picos inviernos, precio de combustible, cambios sociales etc.) no suelen contemplarse en los estudios de previsión y afectan de manera a las contrataciones.
Las escuelas de vuelo suelen poner el foco en las previsiones de demanda futura de pilotos. Es comprensible, ya que su actividad depende de que nuevos alumnos decidan invertir en una formación que puede superar los 100.000 euros. La existencia de perspectivas laborales favorables facilita la captación de estudiantes.
Los fabricantes de aeronaves también publican regularmente previsiones sobre la necesidad futura de pilotos. Estas estimaciones suelen estar vinculadas a las previsiones de crecimiento de la flota mundial y del tráfico aéreo. Además, existe un ecosistema económico alrededor de la formación aeronáutica en el que participan fabricantes, centros de entrenamiento y proveedores de simulación. Hay que recordar que ellos también venden cursos de aviones (a veces en conjunto con cada aparato).
Las aerolíneas suelen adoptar una posición más conservadora respecto a la existencia de una escasez de pilotos. Reconocer dificultades de contratación puede aumentar la presión sobre salarios y condiciones laborales durante negociaciones colectivas. Por el contrario, es habitual que destaquen la disponibilidad de candidatos en el mercado o la capacidad de formar nuevos pilotos para cubrir sus necesidades futuras.
Los pilotos probablemente constituyen el colectivo que mantiene una visión más equilibrada del fenómeno, ya que experimentan directamente sus consecuencias. Son conscientes de que pueden existir dificultades para encontrar determinados perfiles, por ejemplo, comandantes experimentados o pilotos habilitados en un modelo concreto, sin que ello implique necesariamente una escasez generalizada de pilotos. Por ello, muchos profesionales distinguen entre una falta de pilotos en términos absolutos y una falta de pilotos que cumplan requisitos específicos de experiencia, habilitación o disponibilidad geográfica.
Por tanto, no es que no harán falta pilotos en el futuro, es que hay que centrar las expectativas del crecimiento de la profesión. Y que las noticias sobre la escasez que suelen dar, induciendo a pensar que habrá una especie de caos por falta de personal, dista bastante de la realidad.
¿Qué señales mostraría un mercado con escasez real de profesionales?
Tony: Definitivamente un mercado que sufre escasez de personal de pilotos suele mostrar una tendencia rápida a elevar las condiciones en nuevas contrataciones, al tiempo que se renuevan convenios colectivos claramente al alza. Antes de la pandemia una conocida low cost llego a ofrecer un bonus solo por entrar de 10.000 Euros para comandantes. Otra empresa de oriente medio que opera vuelos regulares y charter, también ofrecía bonus de fidelización de varios miles de euros. Y cuando no hay aumentos sustanciales en el salario se hacen en otros elementos de alta valoración por parte de los pilotos como el roster. Hoy no estamos viendo nada de todo esto. Ni siquiera aerolíneas en geografía donde típicamente se tienen las mejores condiciones como en el golfo pérsico han subido sustancialmente las condiciones últimamente. Lo que suele ocurrir puntualmente es que hay geografías que pueden tener picos puntuales, como ha ocurrido recientemente en EEUU, donde recurrieron a abrir programas para pilotos extranjeros de modo que estos pudieran obtener la tarjeta de residencia (green card) para trabajar allí. Esto ha sido limitado para palear una situación puntual.
¿Cómo han evolucionado las condiciones laborales en los últimos años?
Tony: En términos generales han ido a menos. Las subidas han respondido a picos puntales pero cualquier profesional del sector sabe que en los últimos 15 años no se aprecia una subida notable de las condiciones, y solo pilotos en compañías estables con mucha antigüedad pueden notar que sus salarios amortiguan bastante las subidas del nivel de vida. Las aerolíneas, especialmente han encontrado una variable que explotan a la perfección para no subir esas condiciones. Que es la base operativa. Se han dado cuenta que para muchos pilotos estar en casa o cerca de ella es prioritario. Por tanto, son capaces de sacrificar el resto de las condiciones siempre y cuando les den la base que quieren. Imaginemos que eres una persona que vive en Sevilla y estás habilitado en B737. Tu única posibilidad de ser piloto y vivir en casa es la única compañía de bajo coste que opera alli este tipo de avión. Hasta la irrupción de las low cost que implantaron bases operativas más allá de los típicos hubs de ciudad principales europeas, había una mayor consciencia del trabajo de piloto como algo menos anclado, se daba por hecho que tendrías que salir de casa y quizás nunca volverías. Esa sensación desapareció y ahora el piloto busca fórmulas para estar en casa y menos para encontrar un trabajo.
¿Qué dificultades afrontan actualmente los pilotos junior frente a generaciones anteriores?
Tony: Son momentos diferentes de la aviación. Antiguamente el problema era ganar la experiencia. Era más habitual que incluso la gente sin habilitación se le exigieran un número de horas 1000-1500 y por tanto tenían que buscar una solución en la aviación general para ganar esa experiencia. Hoy en día las aerolíneas buscan dos perfiles de pilotos (copilotos) en función del mercado, sin experiencia que pueden ser alumnos recién salidos de la academia de vuelo o pilotos con experiencia entendiendo experiencia como ya habilitado en un tipo de avión especifico y con horas en el avión. Esa es la tónica general. Puede haber ofertas esporádicas, como recientemente ha sacado una aerolinea escandinava que busca gente con experiencia (non rated). Pero no es el tipo de oferta estándar que se suele ver. Por tanto, para un cadete que acaba de terminar la principal dificultad diría que es económica ya que además de la formación va a tener que pagar la habilitación de tipo y con cierta incertidumbre. Hace 10 años, pagar la habilitación de tipo al menos era sinónimo de encontrar un trabajo, aunque seguían existiendo programas de habilitación + horas que no garantizaban nada. Hoy existe un mayor número de pilotos que saca su licencia, no encuentra nada y se paga la habilitación con la expectativa que le abra puertas, que provoque un incremento de probabilidades de que le llamen para una entrevista. Pero en ocasiones esto podría no ser deseable, pues las compañías prefieren que les pagues la habilitación de tipo a ellas. En muchas el training es una fuente de ingresos.
Otra dificultad que atraviesan es que una buena parte de aviación, al menos europea, se ha convertido en muy estacional. Hay un pico de producción muy alto en verano, pero mucho menor en invierno. Esto provoca que para necesidades puntuales, o contratos temporales, contratos conmutan se recurra a pilotos habilitados y con algo de experiencia, y por tanto, los pilotos que acaban de sacar la licencia solo pueden esperar a convocatorias para cadetes de baja experiencia cuando hay un ciclo alcista o expansiones firmes de alguna aerolínea, que necesita recurrir a ellos, debido a que los pilotos de alta experiencia suelen tener ya trabajo.
¿Qué mensaje darías a alguien que está valorando iniciar está carrera?
Tony: Que tiene que hacer una análisis criterioso y objetivo. Limitarse a la información que te da la escuela, es hacer trampas al solitario. Ahora tienen muchos medios para hacerlo. Un efecto de las redes es que han hecho que sea fácil alcanzar a quien sea. Por tanto, es fácil alcanzar a pilotos o gente que no tiene intereses particulares (como una escuela) para informarse.
Unas palabras finales
Eva: Quiero agradecer a todas las personas que han hecho posible este artículo, compartiendo sus historias y experiencias con tanta sinceridad.
Como reflexión final, me gustaría añadir que, aunque en este artículo hemos recopilado algunos de los testimonios más difíciles, también existen muchas historias positivas de pilotos que obtienen su licencia y encuentran trabajo en poco tiempo.
El objetivo de este artículo no es desmotivarte si estás pensando en convertirte en piloto, sino ofrecerte una visión completa de la realidad. Mi intención es que puedas tomar una decisión bien informada, conociendo no solo el marketing de las escuelas de vuelo, sino también las experiencias reales de quienes ya han recorrido ese camino.
FUENTES:
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